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Projets de transport public

LIENS WIKIPEDIA: http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain

 

Monorail bi-tube.

 

Obtenir le guidage du rail, la sécurité du flux et des passagers pour le coût le plus bas possible par kilomètre parcouru constituent avec une emprise au sol la plus faible possible, les avantages de ce moyen de transport:

http://fr.sketchup.com/ .
chemin_bi-tube.skp  

Des cabines suspendues à un monorail bi-tubes et se suivent à grande vitesse les unes derrière les autres.  Leur vitesse est sensiblement constante, elle ne sont pas en situation de collision violente. Ce moyen de transport est par nature sécurisé.
Leur pilotage peut-être facilement entièrement automatisé, des capteurs, un système de positionnement, des logiciels et des ordinateurs peuvent entièrement gérer leur déplacement.
Les passagers peuvent alors consacrer tout leur temps à leur désir du moment, sans avoir à se préoccuper de conduite. L’interface de commande peut être un simple téléphone portable.
Un support de cheminement constitué de deux tubes reliés par des entretoises dans un plan vertical offre une rigidité maximale pour un poids réduit. Il peut servir au transport d’hydrogène ou autre gaz et de distribution d’électricité.

bitube structure rigideSchéma d’ensemble de deux tubes reliés par des entretoises supportant un chariot moteur. bitube stucture rigideLe principe mécanique permettant d’obtenir une rigidité maximale.

Des moteurs électriques permettent un déplacement aisé rapide et silencieux.
L’ensemble du système cabines-monorail produit peu d’impacts en terme écologique et d’occupation d’espace, de simples poteaux plantés dans le sol sont nécessaires, les cabines passant au dessus de la circulation habituelle aux points de croisement des différents réseaux, routes et voies ferrées.

 
Ce système permet le transport de voyageurs ou de fret. Il permet de se passer entièrement de la dépendance au pétrole et se montre particulièrement économique en terme de fonctionnement.

L’enveloppe extérieure du galet moteur. Les galets moteurs captent leur énergie sur le tube sur lequel ils circulent. Ils servent donc de capteur. A l’intérieur est disposé dans chaque galet un moteur électrique assurant le déplacement moteur ainsi que le freinage de l’ensemble. La gorge permet le centrage du galet sur le tube. Les deux surfaces de part et d’autre de la gorge permettent un roulement sur une surface plane, nécessaire pour effectuer le changement de direction dans le passage des aiguillage, le guidage étant alors pris en charge par un dispositif complémentaire mobile.entretois

Tête de fixation des entretoises isolantes.

Le parallélisme des tubes ainsi que leur rigidité est essentiel pour obtenir un fonctionnement sans vibrations à haute vitesse. Il est assuré par des entretoises répartie régulièrement sur toute la longueur des tubes. Les têtes des entretoises sont positionnées sur des tubes isolés de façon à ce que chaque tube soir à un potentiel électrique spécifique, permettant de disposer sur l’ensemble du parcours d’une alimentation électrique.Le support peut alors également servir de système électrique de distribution sur l’ensemble du territoire, ainsi que de réseau de distribution d’hydrogène.

 

Entretoise isolante.

Sur les tubes sont soudées des pattes de maintient.Elles assurent le positionnement relatif des tubes.

Les entretoises isolantes sont soit boulonnées sur ces pattes soit soudées.

Les tubes sont formés d’une âme céramique prise en sandwich entre deux peaux de métal. On allie ainsi une très grande rigidité à une grande légèreté de l’ensemble. Le but est de disposer d’un moyen de transport rapide et sûr pour de faibles charges transportées. La fréquence permet de déplacer d’un point à un autre du territoire la population et la plupart des biens de consommation.
                                              
Des supports solidarisées sur les entretoises permettent d’amarrer le bi-tube porteur aux portiques.
     Deux bras de liaison relient le cheminement bi-tube aux potences les soutenant. Elles travaillent simultanément à la traction et à la compression et ont pour but de stabiliser dans l’espace l’infrastructure de roulement.
Les six galets moteurs sont positionnés sur un chariot qui les relie à la cabine suspendue par une liaison élastique absorbant les vibrations.Les galets sont pressés hydrauliquement sur les tubes de façon variable selon l’adhérence requise.

Les cabines ne sont alors que de simples éléments rapportés.

Cabines portes dégagées. Le fauteuil médian peut coulisser pour charger l’arrière de la cabine.
Cabines portes fermées, le travailleur rentre gentiment à la maison sans se stresser dans le flot de la circulation.On remarque les deux points d’attache de la cabine qui filtrent les vibrations et les bruits de roulement.

La partie centrale des galets de roulement capte le courant électrique sur le porteur, les galets inférieurs le font sur le bas du deuxième tube. L’adhérence de l’ensemble des galets moteurs est variable suivant l’adhérence requise selon les besoins du moment. 

Traversant les Pyrénées... Le pincement des galets moteurs sur les tubes permet de monter et descendre les pentes montagneuses et de suivre les courbes de niveau du terrain.L’emprise au sol est minimaliste et n’interfère pas avec les pratiques agricoles. L’intégration est maximale dans le paysage d’un point de vue écologique.

Des aérogénérateurs alimentent les deux tubes en courant électrique, nécessaire au fonctionnement de l’ensemble.

Toute la difficulté d’obtenir un guidage rigide est explicitée dans cette vue. La base est constituée d’un caisson rigide métallique comportant deux parties en H dans lesquelles viennent s’imbriquer le positionnement des tubes rapportés par mécano-soudure. La jonction entre les tubes rails et leur support est faite par collage avec un matériau isolant élastomère. Le revêtement céramique sur l’ensemble des surfaces métalliques hors roulement participe au raidissement de l’ensemble. L’élastomère agit comme isolant électrique et  filtre les vibrations. L’incidence de la cabine par rapport au rail bi-tube doit permettre la sustentation de la cabine, les déformations du rail étant alors inversement proportionnelles à la vitesse de la cabine.

A partir d’un petit réseau initial servant de démonstrateur, il est facile d’ajouter des tronçons en boucle s’y raccordant. Chaque personne morale désirant s’y raccorder ayant à sa charge sa boucle et son raccordement. En offrant la liberté de circulation sur son tronçon, elle bénéficie en retours du droit de circuler sur le réseau en cours. Le développement du réseau peut ainsi être rapide, l’intérêt de pouvoir accéder à une grande variété d’endroits renforce son attractivité d’une manière exponentielle. Qui ne rêve pas d’attirer de nouveaux clients sur son point de vente ? 

Quelques questions:

– quel est le coût de mise en oeuvre et d’exploitation?

Si le modèle de développement retenu se fait par association, chaque partie intéressée: commune, communauté de communes, zone commerciale, usine, groupe de bureaux, supermarché, administration viens greffer une boucle sur le circuit existant agrandissant le réseau de manière autonome. L’ensemble du réseau devient accessible à toutes les cabines par réciprocité. Un décalque de ce qui existe sur Internet.

Nous disposons ainsi d’un réseau primaire ne comportant que des embranchements en Y sur lequel les cabines circulent en continu les unes derrières les autres en privilégiant le regard sur la beauté des sites. Des dérivations secondaires, sortes de mini-circuits permettent l’arrêt des cabines à des mini-gares. Ces stations d’accès pouvant être intégrées dans les bâtiments, ou sur n’importe quel point du territoire et sont payées également par les mêmes demandeurs.

Le plus gros bénéficiaire est le fournisseur de tubes en acier. Un nouveau marché s’ouvre à lui. Il peut investir dans le circuit initial de démonstration qui permettra de chiffrer en grandeur réel tous les coûts, avantages et bénéfices.

Pour la région de Schengen, l’Europe peut prendre une participation dans le cadre du développement touristique transfrontalier.


La première boucle permet de visiter des sites ayant un attrait touristique particulier. Pour sortir de la boucle vers les stations, un aiguillage spécifique est utilisé:


Le point d’appui des galets de roulement est en rouge sur le schéma.

Fonctionnement normal, le contact se fait entre le fond de la gorge du galet et sur le tube.
Roulement en douceur des flancs du galet sur la plaque d’aiguillage et sur le tube, le guidage s’effectue sur trois points.
roulement en deux points sur la plaque d’aiguillage. Le guidage du galet par rapport à sa trajectoire est schématisé par une flèche droite.
Le galet roule sur son flanc gauche en étant guidé par la gorge schématisée par la flèche courbe bleue.
Le galet roule sur ses deux flancs ayant franchis la moitié de l’aiguillage.
C’est au tour du flanc gauche de franchir le passage séparant les deux voies avant de retrouver contact sur les deux flancs, puis sur trois points et enfin à nouveau sur un seul.

L’espace laissé libre sur la plaque d’aiguillage permet le passage des entretoises reliant le train de galet supérieur et inférieur. Au bas de ces entretoises est relié la cabine. L’aiguillage étant constitué de deux plaques parallèles de fonctionnement identique, seule une plaque est représentée. La transition s’effectue en restant dans le même plan gage d’un fonctionnement lisse et régulier quel que soit la vitesse.
De même pour repartir sur la boucle, un raccordement comportant un guidage unique est utilisé.

Les deux aiguillages ne comportent pas de commande mécaniques. C’est à partir de la cabine que le choix et la commande de quitter la boucle s’effectue. Un système de guidage réglé pour traverser l’aiguillage en restant sur la boucle est positionné en permanence. Il est basculé sur une deuxième position dans les seuls cas de sortie de boucle vers la droite.
Développement du projet:
Il faut attirer toutes les initiatives susceptibles de participer au projet:

industries informatiques, wifi, moteurs électriques, constructeurs automobiles pour les cabines, etc.

Cela peut être fait par le biais d’un concours genre 123 GO

* Dessinez-vous votre navette à partir d’un certain nombre de critères donnés: poids maxi, nombre de places, prévu pour une personne handicapée en fauteur roulant etc.
* Vous désirez être partenaire et participer à la définition des normes et être directement informés pour ce futur marché et développer des liens et des relations privilégiées: adhérez au club…

Il suffit alors de quelques personnes (rémunérées par le biais des sponsors) pour chapeauter et donner de la cohérence à l’ensemble du projet.

Ensuite faire payer les utilisateurs selon les coûts réels, sans en faire un monstre destiné à faire du chiffre, mais plus un club d’utilisateurs. Des prix d’utilisation attractifs permettant de diviser efficacement les frais de fonctionnement, sachant que l’électricité est la solution la plus économique, que l’implantation au sol est minimaliste et que les navettes seront aérodynamiques donc économes.

– est-il possible d’utiliser des infrastructures existantes?

Oui, il est tout à fait possible par exemple de de se servir des ponts pour y accrocher le rail, de planter des poteaux de soutient en bordure de route, au centre d’une autoroute ou sur une voie ferrée déjà existante. Il n’y a pas de travaux de terrassement à prévoir, et il est possible de traverser forêts et champs juste en plantant de place en place des poteaux. Les navettes passeraient donc au dessus des arbres et des champs.

De même on peut utiliser les tunnels existants en les recyclant si besoin, il suffit d’accrocher le rail bi-tube au plafond. Il existe un tunnel désaffecté qui passe sous la frontière près de Waldwise vers Mertzig apparemment en très bon état, d’une ancienne voie ferrée allant jusqu’à Vigy près de Metz.


Il n’y a pas de tablier lourd à suspendre, les constructions de pont peuvent donc être aériennes.

– quel est les temps de déploiement?

Six mois pour trouver les partenaires de base. Six mois pour déterminer les caractéristiques des paramètres (diamètre des tubes, espacement des tubes, tension du courant utilisé, poids maxi d’une cabine en charge, pression maxi en cas de transport de gaz, hauteur de la ligne, courbure minimale de la ligne)

Un an pour avoir un premier circuit fonctionnel d’une cinquantaine de km avec autant de cabines. Six mois de tests et de procédures avant d’étendre le circuit.

Les tubes peuvent êtres transportés sur place par tronçon de plusieurs km par le réseau lui même d’une façon automatisée.

A partir du premier circuit primaire on rajoute à la demande des extensions sur lesquelles se greffent les petites dérivations pour les gares. Sur le réseau, les navettes circulent à grande vitesse les unes derrières les autres. Pour s’arrêter il suffit de bifurquer vers un circuit de gare. Pour s’intégrer dans le trafic, il suffit de s’intercaler entre deux navettes, un peu comme une voiture roulant sur une bretelle d’autoroute et se mêlant au flot de la circulation.

– existe-il un prototype?

Pas sous cette forme.

Nous avons un mélange du T.G.V. pour la vitesse et le mode de transport électrique, de l’Aérotrain pour les cabines en l’air, de la voiture pour aller d’un point à un autre, du métro automatique pour le pilotage, du taxi pour les horaires.

– quel serait la capacité de chaque cabine ainsi que leur vitesse?

De un à quatre passagers. (Avec siège ou couchette)

Assis soit face au déplacement l’un derrière l’autre, soit l’un à coté de l’autre latéralement sur des sièges pivotants.

(On peut également faire circuler du fret correspondant, soit environ 500 kg et faire circuler de façon plus régulière et plus sûre quel a route.

La gamme de vitesse peut aller de 200 km heure en milieu urbain à 400 km heure en campagne. L’adhérence sur la voie est contrôlable, permettant d’obtenir de bonnes accélérations et un bon freinage, ainsi qu’un montée des pentes sans ralentissement.

Plus que la vitesse, c’est le temps pour se déplacer d’un point à un autre qui compte et les différents scénarios possibles qui en découlent.

Admettons un habitant de Remich souhaitant passer le week-end au bord de la mer à l’Île d’Oléron:

* Par avion privé, c’est possible mais c’est cher. Donc accessible à peu de personnes.
* Par ligne régulière: taxi ou voiture à l’aéroport de Luxembourg, attente au décollage, récupération des valises à Orly, changement de satellite, attente au décollage, récupération des valises à La Rochelle, plus une heure de taxi. Repas, promenade au bord de la plage, repas, dodo. Petit déjeuner, promenade sur le port, repas, et valise dans un taxi retour Remich…
* Par T.G.V. en 2007: taxi gare Luxembourg, changement de gare à Paris, taxi ou métro, embouteillage, traîner la valise à roulette sur les quais et une heure de taxi pour arriver Boyardville et montrer Fort Boyard aux enfants. (Père Fourras absent). Guère plus de temps sur place qu’avec l’avion.

Avec le monorail, de jour:

Départ 9 heures depuis le bord de la Moselle à Remich via les châteaux de la Loire. Arrivée 12 heures sur le port de la Cotinière. Langoustine et huîtres. (Ne pas forcer sur le Pineau).
Après midi promenade sur la plage et train-train des vacances, cool et pas fatigué du voyage. Le lendemain retours vers les 17 heures pour arriver à Remich vers les 20 heures et aller dîner chez belle maman.

Avec le monorail, de nuit:

Départ depuis le bord de la Moselle à Remich vendredi soir vers 23 heures, dormir dans un lit en toute sécurité , et être sur la plage de Boyardville avant le lever du jour…. c’est magique…
Retour Oléron dimanche soir vers 23 heures, dormir dans un lit en toute sécurité, et boire un café avant le lever du jour sur le bord de la Moselle avant d’aller travailler… c’est magique…

Je n’ai pas inclus le vélo comme bagage, alors qu’il est tout à fait possible de le mettre dans une cabine de monorail, alors que dans le train ou l’avion, c’est dur à caser.

Le T.G.V. ne fonctionne que le jour, il part à heures fixes, ne s’arrête que dans les grandes villes et ne transporte que des passagers.
http://www.skytran.net/ est un projet similaire pour désengorger les villes des voitures basé sur une technologie magnétique, les cabines seraient en première analyse de même conception. Cependant il conviendrait de les ralonger pour loger les vélos par exemple et d’avoir des modèles adaptés à chaque usage.

« Copyright ©1999 Brad Bowman/SkyTran Incorporated »

http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://jeanpierre.becker.free.fr/monorail/index_fichiers/cabOuverte.jpg&imgrefurl=http://avenirlorraine.canalblog.com/archives/2007/01/29/3837144.html&h=384&w=512&sz=53&hl=fr&start=22&sig2=IDtNL_8NWQ1Dqjgxhnakzw&um=1&tbnid=cAroIAKh3CNHqM:&tbnh=98&tbnw=131&ei=LGpJSMriDKfOpgS__vDSBA&prev=/images%3Fq%3Dmonorail%2Btransport%26start%3D20%26ndsp%3D20%26um%3D1%26hl%3Dfr%26rlz%3D1G1GGLQ_ENCA271%26sa%3DN

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